Nicht nur im Emsland, auch im Oldenburger Münsterland gab es einst zwei Kleinbahnen mit dem Namen „Pingel-Anton". In den Jahren 1900-03 eröffnete der Cloppenburger Kleinbahnverein in drei Etappen eine windungsreiche, gut 29,2 km lange Bahnlinie mit 750 mm Spurweite vom Cloppenburger Staatsbahnhof über Lastrup und Lindern bis an die Landesgrenze vor Werlte. Während für den Reiseverkehr drei Personen- und zwei Gepäckwagen genügten (1938 kam ein Wismarer Schienenbus hinzu), standen bis zu 46 vierachsige Güterwagen bereit. Befördert wurden vorwiegend Düngemittel, Getreide, Vieh, Kartoffeln, Holz, Brennstoffe und Ziegelprodukte. Für den Umschlag standen in den zwölf Bahnhöfen und Haltestellen jeweils Nebengleise, Ladestraßen, Laderampen und Güterschuppen zur Verfügung. Betreut wurden die Stationen in der Regel von Bahnagenten, die sich um ihre Gastwirtschaft und daneben um den Fahrkartenverkauf, die Abfertigung der Wagenladungen, des Stück- und Expreßguts und um das Verwiegen des Schlachtviehs kümmerten. Mit einem Eisenbahner besetzt war lediglich der Cloppenburger Kleinbahnhof, dem mit Lok- und Wagenschuppen ausgestatteten Betriebsmittelpunkt. Hier waren auch die drei (ab 1948 vier) kleinen Lokomotiven beheimatet.

Der Wunsch, die 2,5 km große Lücke – das „Werlter Loch” – zwischen dem Bahnhof Landesgrenze und dem Endbahnhof Werlte der Hümmlinger Kreisbahn zu schließen, begleitete die Kleinbahn zeitlebens. Etliche Projekte wurden ent- und wieder verworfen, bis die Cloppenburger Kreisbahn im Oktober 1950 den Personenverkehr auf die Straße verlagerte und einen Autobus durchgehend bis Werlte einsetzte. Immer tiefer fuhr sie in die roten Zahlen, so daß im April 1953 auch der Güterverkehr aufgegeben werden mußte. Noch bis Oktober 1958 wurden die Stationen mit Straßenrollern der Bundesbahn bedient, dann war der „Pingel-Anton” endgültig Geschichte.

Kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs nahm der Bahnverband Cloppenburg-Vechta im Frühjahr 1914 eine regelspurige Kleinbahn von Vechta über Bakum, Cappeln und Emstek nach Cloppenburg in Betrieb. Neben dem Güterverkehr, der maßgeblich von der Landwirtschaft profitierte, war ebenso der Personenverkehr bedeutsam, wie der umfangreiche Reisezugwagenpark zeigt. Die Ladestraßen der durch Wirtsleute als Bahnagenten betreuten Stationen waren gleichermaßen „Ladenstraßen", denn an den Lagerschuppen des Landhandels spielte sich das Hauptgeschäftsleben des Dorfes ab. Die meisten Fahrpläne wiesen drei Zugpaare täglich auf, allerdings fuhren die Züge gemischt, so daß der Fahrgast aufgrund der langen Rangieraufenthalte bis zu 2 Std. für die 27,6 lange Strecke benötigte. In den 20er Jahren versuchte der Bahnverband, den Reiseverkehr durch einen altwürttembergischen Dampftriebwagen attraktiver zu gestalten, aber das außergewöhnliche Fahrzeug bewährte sich nicht. Die Hauptlast des Zugverkehrs trugen fast über die ganze Betriebszeit hinweg zwei C-Kuppler von Hanomag, während einige gebraucht beschaffte B-Kuppler nur zur Reserve standen.

Nachdem die Kleinbahn kurz nach dem 2. Weltkrieg wiederum Höchstleistungen erbracht hatte, ging es um Sein oder Nichtsein. Mit der übertragung der Betriebsführung an die DB im September 1949 begannen drastische Sparmaßnahmen. Der Personalbestand wurde rigoros reduziert, im Dezember 1950 endete der sonn- und feiertägliche Betrieb und im Oktober 1952 auch der übrige Personenverkehr. Der werktägliche Güterzug führte weiterhin einen Personenwagen mit, so daß die Kleinbahn bis zuletzt im Kursbuch stand. Die Inbetriebnahme einer Diesellok im Oktober 1961 sowie die erfreulichen Bilanzen ließen Hoffnungen auf einen dauerhaften Weiterbestand der Kleinbahn aufkeimen, doch im September 1965 versetzte der Autobahnbau auch diesem „Pingel-Anton” den Dolchstoß.